Malgré les diverses initiatives, telles que le Plan Fédéral Handicap du gouvernement fédéral (2021), qui inclut des actions en faveur de l’accessibilité des bâtiments, du transport ferroviaire ou de la communication, le premier plan Handistreaming en Région bruxelloise (2022) ou encore le Plan Accessibilité de la Région wallonne (renouvelé en 2023), force est de constater que de nombreuses personnes âgées ou en situation de handicap hésitent à se déplacer ou ne peuvent plus le faire en raison de difficultés d’accès à des lieux ou des bâtiments ou en raison d’un manque d’information et de communication sur leur accessibilité. Une vision plus inclusive de l’espace public et des politiques d’aménagement du territoire est nécessaire. Il s’agit de permettre à ces personnes de continuer à faire partie intégrante de la vie de la cité.

Dès lors, nous souhaitons la définition et le développement d’un plan réaliste et ambitieux visant à améliorer l’accessibilité des bâtiments et des espaces ouverts au public pour les personnes porteuses d’un handicap. Cet objectif passera notamment par la réalisation d’un diagnostic d’accessibilité pour chaque bâtiment ouvert au public pour ensuite fixer des échéances réalistes et ambitieuses pour la mise en accessibilité de tous ces bâtiments. Une autre étape sera la certification des bâtiments publics qui garantissent une accessibilité PMR, avec une méthode de signalétique comparable au principe du PEB. Cette politique d’accessibilité est globale et doit aussi concerner les transports et les outils de communication (sous-titrage, traduction en langue des signes, écriture en braille ou encore le recours au FALC - Facile à Lire et à Comprendre).

 

 

La promotion de la Smart Mobility, ou mobilité intelligente, est une priorité absolue dans le contexte actuel de la mobilité urbaine et rurale. Ce concept innovant vise à créer un système de transport intégré qui combine différents modes de déplacement tels que les transports en commun, la voiture, le vélo et la marche, en une solution unique qui est à la fois efficace, accessible, abordable, sûre et écologique.

 

Cependant, il est impératif de réguler adéquatement ces services pour garantir leur efficacité et leur adaptation aux besoins actuels. Il existe une crainte légitime que les réglementations actuelles, qui peuvent inclure des aspects tels que le zonage et les quotas de véhicules, soient obsolètes et inadaptées. Cette situation pourrait entraver le modèle de mobilité intelligente et décevoir les attentes de tous les segments de la population. Un tel scénario contrecarrerait l'objectif de report modal, qui vise à offrir une alternative viable à l'utilisation de la voiture individuelle comme moyen principal de déplacement.

 

Pour remédier à ces lacunes, il est nécessaire d'adopter des modèles, tels que le modèle LUTI (Land Use and Transport Interaction), qui offrent une perspective à la fois prédictive et prospective sur l'avenir des infrastructures de transport et leur utilisation, en tenant compte du développement urbain et des activités qui en découlent.

Pour y parvenir, il est tout d’abord essentiel de digitaliser les données de mobilité, y compris les informations sur la disponibilité et l'offre de transport, et d'aider les communes et les régions à digitaliser leurs plans de circulation et de mobilité. Ensuite, il faut intégrer efficacement les différents modes de déplacement en un seul système cohérent. De plus, le développement du covoiturage et de l'autopartage doit être encouragé, notamment via la création d'un portail de promotion de ces pratiques, avec la participation d'acteurs privés, mais aussi via une réflexion sur la mise en place de bandes de circulation réservées au covoiturage dans le cadre du réaménagement des entrées de ville à Bruxelles. Améliorer la visibilité et la lisibilité de la signalisation dans les points de connexion intermodaux, comme les gares et les stations de métro, est également crucial, en particulier pour les seniors et les personnes à mobilité réduite. Le développement de l’installation de feux de circulation intelligents (il y en a déjà plus de 600 en Wallonie) et d'une signalisation dynamique est une autre étape importante. A Bruxelles, le MR plaide également pour une gestion dynamique des voies de circulation avec des voies modulables en fonction des heures de pointe (deux bandes dans un sens le matin puis deux bandes dans l’autre sens le soir), adaptable par exemple à la A12 et au pont Van Praet mais aussi aux autres entrées de la ville. Ce système  pourrait  aussi  être  mis  en  place  lors  des  sommets  européens avec des bandes rétractables ou des places qui se piétonnisent temporairement.

 

La micromobilité doit aussi faire l’objet d’un développement plus encadré et plus serein en Région bruxelloise, avec un rappel plus strict des règles de conduite et de sécurité pour les trottinettes par exemple, avec des drop zones clairement identifiées et correctement placées.

 

La création d'une « Banque-carrefour » de la mobilité, gérée par les autorités publiques, permettrait en outre de proposer aux usagers les meilleures options de transport basées sur des données ouvertes fournies par tous les acteurs de la mobilité. Enfin, la mise en place d'une agence interfédérale de la mobilité, regroupant diverses administrations, associations et experts, serait essentielle pour orienter et coordonner ces efforts selon les grandes priorités définies par les ministres.

 

Les véhicules autonomes ne font plus partie de la science-fiction et sont déjà en circulation dans plusieurs régions du monde. En Belgique, le cadre légal pour leur déploiement sur nos routes est encore trop flou alors que les constructeurs proposent déjà quelques modèles à la vente et vont accroitre leur autonomie de conduite.

 

 

Les avantages des véhicules autonomes sont nombreux : baisse du nombre des accidents, réduction des embouteillages, covoiturage, conduite plus économique, amélioration de l’autonomie et de la mobilité des personnes en situation de handicap, etc. Mais certains obstacles doivent encore être levés, comme les questions relatives à la responsabilité juridique, la sécurité informatique, la disponibilité de technologies comme la 5G, la crainte des usagers face à cette avancée ou encore le coût. La Belgique doit également plaider pour la révision de la convention de Vienne sur la responsabilité en cas d’accident.

 

On estime que les véhicules dits de niveau 5, soit totalement autonomes, débarqueront sur le marché belge vers 2030. C’est déjà demain. Il faut donc avancer sur ce dossier sans attendre. Nous devons être prêts lorsque ces premiers véhicules seront proposés à la vente. Nous passerons par ailleurs rapidement d’un concept de détention de véhicule à celui de consommation d’un service de mobilité. En effet, le véhicule autonome repose sur le triangle véhicule, connectivité continue et forte et organisation des flux. Seules des grappes d’entreprises spécialisées pourront offrir cette cybersécurité absolue.

 

Le MR souhaite étendre la réflexion aux autres moyens de transport par air, terre, mer ou rail. Que ce soit pour le transport des passagers ou le fret, ils sont une solution à la décongestion des routes et contribuent à la mise en place d’un écosystème de transports légers. Drones, light-train, camionnettes de livraison, bateaux de transport ou de surveillance : la Belgique doit se positionner comme un acteur majeur du secteur en mettant en place une stratégie transversale de recherche, en instaurant un cadre juridique permettant la mise en place de ce type de transport et en développant les solutions techniques adéquates.

 

 

Le Mouvement Réformateur reconnaît l’importance de rendre les transports en commun accessibles, mais prône une approche plus ciblée concernant la gratuité ou les réductions tarifaires. Il s’agirait de lier les avantages à des critères spécifiques, tels que le statut d’emploi ou la scolarisation. En revanche, nous prônons l’extension du tarif réduit aux étudiants qui poursuivent et réussissent leurs études au-delà de leurs 24 ans. Nous plaidons aussi pour que ceux qui sont activement engagés dans des formations ou des stages dans le cadre de la recherche d'emploi continuent de bénéficier de la gratuité ou de réductions significatives, tout en portant une attention significative aux pièges à l’emploi.

Cette approche vise à encourager la participation active dans la société, que ce soit par le biais de l'emploi, de la formation professionnelle ou de l'éducation. Elle reconnaît également que l'âge ne doit pas être le critère prioritaire pour déterminer l'éligibilité à une politique de gratuité ou de réduction dans les transports en commun. En ciblant ces avantages, le Mouvement Réformateur souhaite promouvoir une utilisation responsable et équitable des ressources publiques tout en soutenant ceux qui contribuent activement à la société par le travail, la recherche d'emploi ou l'éducation.

 

Dans un souci d’accessibilité, il importe par contre de réserver une attention particulière aux personnes à mobilité réduite. Il s’agit également d’améliorer l’accessibilité des transports en commun via la réalisation d’une programmation et d’un plan d’exécution séquencé. Une attention particulière doit continuer d’être portée aux horaires et aux tarifs appliqués à ce public cible. L’accès, la sécurité et la diversité de l’offre de transports sont très importante pour faciliter les déplacements des aînés et des personnes handicapées.

Le MR soutient également la flexibilité des tarifs en prévoyant des prix réduits durant les heures creuses, les vacances et les weekends.

Enfin, dans un contexte budgétaire serré, aux niveaux régionaux et fédéral, le MR souligne que le développement des politiques de gratuité ne peut pas se faire au détriment de l’augmentation de la qualité de l’offre. En région bruxelloise, le taux de couverture des dépenses de la STIB par ses recettes propres a ainsi chuté de 45% à 25% entre 2019 et 2022. En effet, seule une qualité accrue permettra d’augmenter sensiblement l’usage des transports en commun pour l’ensemble de la population.

 

 

Cette notion du partage de la route est essentielle pour diminuer l’insécurité routière et le nombre de victimes sur le réseau routier. Les automobilistes, les cyclistes ou les piétons doivent devenir les usagers d’une route partagée, conscients des réalités et des dangers de chaque mode de déplacement et bienveillants les uns avec les autres.

 

Le MR souhaite cibler les trois principales causes d’accidents mortels que sont la vitesse inadaptée, la distraction et la conduite sous influence.

 

Aujourd’hui, 90% des amendes routières sont des excès de vitesse parce que le contrôle de ces infractions est automatisé. Les radars permanents, placés à des endroits-clés et annoncés préalablement par des panneaux, poursuivent l’objectif de changer les comportements. Afin d’accroître l’effet dissuasif de la répression, le MR veut renforcer ces contrôles routiers en augmentant les moyens humains, financiers et matériels attribués à la police intégrée avec une attention particulière pour la Police de la route.

 

D’autres comportements sont tout autant problématiques : conduite sans permis, sans assurance, sans certificat de contrôle technique, GSM au volant, non-port de la ceinture de sécurité. Des contrôles spécifiques devront être renforcés pour ce type d’infractions qui mettent autrui en danger.

 

Selon le type et la quantité de drogue consommée, le risque d’être impliqué dans un accident peut être jusqu’à 30 fois plus élevé. Ce risque est jusqu’à 200 fois plus élevé si la consommation de drogue est combinée à une consommation d’alcool et ce dès le premier verre. 25% des accidents mortels sont dus à l’alcool : il convient d’accentuer les contrôles en la matière et de généraliser les tests salivaires à côté du renforcement de la prévention.

 

Précisons que le MR s’oppose à la mise en place d’un test médical quinquennal pour les conducteurs de plus de 70 ans afin de vérifier leur aptitude à la conduite.

 

Pour améliorer la sécurité routière et la prise en charge des récidivistes, le Mouvement Réformateur souhaite que la justice utilise mieux les banques de données existantes (Mach et Mercurius). Celles-ci permettent d'identifier les récidivistes pour les infractions de troisième et quatrième degrés traitées par perception immédiate ou ordre de paiement. Les informations recueillies seraient disponibles en temps réel pour les services de police et la justice. Ainsi, lorsqu'un individu se présente devant un juge, ce dernier aurait accès aux infractions de roulage commises par la personne au cours des deux ou trois dernières années. Le juge pourra alors considérer ces infractions comme des circonstances aggravantes lors de la détermination de la peine.

 

En outre, il est proposé d'encourager les tribunaux de police à recourir à des peines alternatives qui ont démontré leur efficacité pour réduire la récidive, comme par exemple confronter l’auteur d’un accident à des victimes.

 

Enfin, nous voulons durcir certaines sanctions, notamment en cas d'accidents graves impliquant des blessures sérieuses ou la mort, et en particulier lorsque l'infraction implique un excès de vitesse important ou une conduite sous influence d'alcool, de drogues ou de médicaments. Nous proposons de ce cadre de veiller au retrait de permis de conduire des auteurs d’accident de la route ayant entrainé des blessures graves ou la mort, suite à une vitesse excessive ou une conduite sous influence, et ce jusqu’à leur procès.

 

Nous souhaitons également des sanctions plus sévères pour des incivilités comme le stationnement sur des places réservées aux personnes handicapées.

L’usage d’outils d’aides à la conduite sera promu : signalement des virages dangereux, messages en temps réels de danger, limites de vitesse etc.

 

Le Mouvement Réformateur souhaite également mener une réflexion sur la diminution des accidents impliquant les usagers faibles, spécifiquement les cyclistes et utilisateurs de trottinettes. Une majorité des accidents les concernant n’implique pas d’autres usagers : l’obligation du port du casque doit notamment être envisagée. Un piéton a 6 fois plus de risque de décéder s’il est percuté à 50 km/h que s’il est percuté à 30 km/h et son risque de décès est quasi sûr au-delà d’une vitesse d’impact de 70 km/h. La réduction de la vitesse engendre également la réduction de l'insécurité ressentie, des nuisances sonores et de la pollution. Par ailleurs, chaque jour, en Belgique, 14 enfants sont impliqués dans un accident sur le chemin de l’école. Le MR propose, dès lors, d’encourager et développer la mise en place localisée de zone 30 ou 20 km/h à la demande des pouvoirs locaux. Il convient également de renforcer la visibilité des abords des écoles en généralisant le marquage au sol multicolore ainsi que les pédibus et vélobus permettant d’encadrer les déplacements sûrs vers et au départ de l’école. Enfin, il convient de généraliser à l’ensemble des classes le continuum pédagogique entamé en Wallonie sous cette législature : brevet du piéton et du cycliste en primaire, pass sécurité routière en première et deuxième secondaire et rhéto safety pass.

 

La généralisation de la zone 30 à Bruxelles doit être évaluée avec objectivité. Si cette mesure est bien évidemment souhaitable et était déjà largement appliquée dans les quartiers résidentiels, elle pose plus de difficultés sur certains axes structurants avec un impact négatif sur la fluidité (comme sur la petite ceinture le long du canal) mais aussi sur la vitesse commerciale de la STIB qui s’est inquiétée de cette situation. On observe par ailleurs, que la zone 30 n’a pas produit tous les résultats attendus en matière de sécurité routière et l’objectif « zéro mort » puisqu’en 2022 la Région bruxelloise a enregistré son pire bilan en matière de sécurité routière ces dix dernières années. S’il convient à certains endroits de travailler à la limitation de la vitesse, certaines zones accidentogènes ont davantage besoin d’être réaménagées.

 

Enfin, nous souhaitons mettre les moyens financiers et humains nécessaires à l’augmentation des contrôles liés aux temps de repos et conduite dans le secteur du transport routier.

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